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      生物質顆粒機

      生物質燃燒機新能源汽車沖出起跑線


      來源: 發布時間:2015-06-05 11:01:25 查看次數:
          生物質燃燒機專家測算,世界石油每桶價格變動1美元,將影響中國GDP波動0.043個百分點。自歐佩克宣布限產以來,國際油價持續走高一度超過55美元,中國石油進口每日價格損失都在100萬美元以上,而占國內石油消耗量1/3強的汽車業無疑是最大的受害者,這樣的情景整整持續了四個月。
       如今,中國在發展生物質燃燒機新能源汽車上面對的誘惑實在太多:氫動燃料電池、混合動力、柴油車、乙醇汽油車……雖然并不是每個項目都能成為淘金的熱土,但它們背后無一例外都隱現著國內外利益集團的影子,從汽車巨頭到石化霸主,他們都希望擁有可以影響政府決策的強大力量。
       現在代表政府聲音的國家863計劃電動汽車項目計劃,成了這些力量的紐合器,2001年2月29日,國家863計劃電動汽車重大專項通過了科技部立項論證會,我國有史以來最大的汽車科技專項正式啟動,國家為此總體投入資金24億元人民幣。三年后的2004年10月,有同濟大學燃料電池車“超越二號”開始在必比登挑戰賽上與通用公司“氫動三號”叫板。截至2004年年底,經過第一階段的盤整后的863計劃電動汽車項目基本確定了這樣一個方向:“燃料電池車商業化作為政府層面的主要研究工作,混合動力車作為市場層面的過渡性選擇,柴油車和乙醇汽油作為短期應急的措施”。
       但廠商們在仔細研究政策的三段論式表態后卻又遇到困惑,政策給了幾乎所有參與者們一個說法,但落實在每一點卻似一無所獲。企業之中究竟誰享盛宴仍是不解之謎。“863”帶著生物質燃燒機新能源汽車沖出起跑線,但不知誰能堅持到終點。
       參戰方一 乙醇汽油車:大棋局下的微利者 
       乙醇汽油剛一出現就帶有當前中國市場經濟形式下的獨有“計劃”遺風,不過它的推廣已被證明是國家、農民和相關企業三得利的有益之舉,因此推進工作正開展得如火如荼。
       作為國家的一項戰略性舉措,2002年6月底,原國家計委和國家經貿委等8部委在河南省和黑龍江省5個城市,開展了車用乙醇汽油使用試點工作。2004年2月,國家8部委決定將試點范圍擴大到黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽等5省全境及山東、湖北、河北、江蘇等4省的部分城市。2005年前,乙醇汽油將形成全國推廣的局面。
       中國的車用乙醇汽油是變性燃料乙醇和無鉛汽油1∶9體積比的混合物,在加入10%的燃料乙醇后,汽油的抗爆指數大約增加兩個單位,而尾氣中的一氧化碳排放量則減少30%左右,這樣一來,第一個受益的將是國家環保體系。
       而在生產環節,由國務院批準的4家變性燃料乙醇生產企業則成為事實的壟斷者,他們分別是吉林燃料乙醇有限責任公司、青州圣火生物能源科技有限公司,河南天冠集團、安徽豐原生物化學股份有限公司和黑龍江華潤酒精有限公司。在試點推廣階段,他們享有免征5%消費稅、增值稅先征后返、收購陳化糧補貼以及虧損定額補貼等政策。目前,全國汽油消費量近4000萬噸,以加入變性燃料乙醇10%計,需變性燃料乙醇400萬噸,這個市場由4家企業分食顯然是能夠極大地滿足他們的胃口,所以他們是第二大受益者。
       “現在不少省市正在積極申報燃料乙醇項目建設,大家都不愿受制于人。”中國石油化工研究院的一位專家表示,雖然目前變性燃料乙醇生產試點項目暫定位在以消耗陳化糧為主,但今后國家將考慮用商品玉米、小麥或薯類等其他糧食作原料。這就意味著,推廣使用車用乙醇汽油能夠極大地促進中國的糧食轉化和深加工,并可以在一定范圍內、一定程度上緩解“三農”問題。
       不過,既然是計劃推廣模式,自然就免不了遭遇市場的摩擦和擠壓,當前乙醇汽車利潤空間只能由政府來決定,而“保本微利”就是國家8部委為這4家企業設立的最低保障金。“乙醇汽油生產環節比普通汽油多出150元~160元,銷售又兩次讓利,每噸只掙90元,比普通汽油少掙200多元。”中石化河南分公司的銷售人員透露。河南天冠集團的總工程師孔憲章在談到補貼時面露難色,“今后三年內,國家的據實補貼將變為定額補貼,隨著市場化推廣,補貼數量可能會有所降低。”他說。由于成本過高,政府所不能提供的補貼只能部分地轉移到下游。在廣東的試點工作中,曾一度由于加油站車用乙醇汽油的批發進價要比普通汽油高數百元,導致加油站利潤急劇下滑,試點工作陷入被動。隨后河南省與中石化協商后采取了降價讓利策略,才扭轉了乙醇汽油銷量下滑的局面。但這樣一來,加油站處于微利狀態,讓許多經營者怨聲載道,甚至私自銷售普通汽油或摻水的乙醇汽油,嚴重影響了試點工作的正常進行,這樣的問題其實直到目前仍然沒有解決。
       由于成本居高不下,乙醇汽油車的推廣在部分地區成了強制性行政命令,專家認為在今后的全國推廣中如果不解決合理性的問題,會遇到更大的市場阻力。
          參戰方三混合動力車:商業市場中的先行者
       日本豐田“先驅”(Prius)最近可謂是出盡風頭,作為第一款引進中國的混合動力車,它開創了國內生物質燃燒機新能源車可能實現量產和商業化的先例。今年9月15日,中國一汽與日本豐田共同宣布,雙方就推動混合動力汽車在中國市場的發展與普及事宜達成一致,將于2005年年內,共同開始進行混合動力轎車Prius的生產。雖然對于生產的細節和品牌銷售網絡還存在質疑,但混合動力車畢竟比氫動已經先行一步。
      。校颍椋酰笫秦S田公司于1997年生產并推出的混合動力車,也是世界上第一款量產混合動力轎車。
       “混合動力車是中國生物質燃燒機新能源汽車過渡期的選擇,國家對其投入不多,主要是交給市場來做。”同濟大學汽車學院院長余卓平在接受記者采訪時說,F在,混合動力車是中國新能源汽車過渡期的市場寵兒,本田、通用都在同豐田爭搶這一誘人的市場蛋糕,雖然用媒體的話來說,這僅僅是期貨而已。
       今年10月11日,通用在與上汽簽訂清潔能源汽車項目合作備忘錄之前,就已經意識到通用汽車應該繼續探索混合動力汽車商業化方面的潛力,并宣布與上汽聯手打造混合動力客車;本田更是以一款Civic混合動力車在歐美市場上與Prius角逐,而且廣州本田汽車公司執行副總經理曾慶洪在11月底也表示,正考慮在廣州生產雅閣混合動力轎車,當然前提是“在中國市場混合動力汽車的成本和需求達到一定程度”。
       不過,豐田還是搶先一步,現在它觸摸到了“標準”的天花板。國內主要負責標準制定的機構——中國汽車技術研究中心高級研究員黃永和表示,“政府正在研究和商討針對所有環保汽車的行業政策,預計具體規定和標準將陸續出臺,但目前尚未有時間表。”不過他透露,國內出臺的若干項混合動力電動汽車標準,就是通過在Prius車上的試驗制定的。
       豐田已經成功地影響了中國的相關標準制定,這種影響如今將借助中國一汽的力量得到更大地釋放。為了說服中國政府,豐田一直堅信,推廣混合動力汽車是現階段解決環保和能源問題最為切實可行的方案,而Prius也是目前最適合中國國情的新能源車型。
       業內人士認為,混合動力車并非遙不可及的高科技,它有日本成熟的商品化車型可借鑒,現在的問題只是如何才更能體現中國制造企業的主動權。
       參戰方二 柴油動力車:政策閘門后的等待者 
       2004年被媒體稱為是中國柴油車市場發力的“元年”,因為在這一年柴油車開始執行相當于歐Ⅱ標準的國家第二階段排放標準。然而細數下來,高調進入這個市場的也只有區區幾家企業:德國大眾、華泰特拉卡、江淮瑞風和德國博世等。
       據博世公司的預測,2004年中國的柴油車將達到129萬輛,比2003年增長15萬輛,而到2008年,這個數字將達到200萬輛。國務院發展研究中心的保守估計顯示,中國汽車保有量在2010年將達到5669萬輛,即使其中10%是柴油車,其市場規模也將有近5670億元之巨。
        面對這樣的市場資源,曾推動“柴油車”文化、并參與國家環保局《柴油車排放污染防治技術政策》研究工作的大眾公司,顯然是占盡先機。作為最早進軍柴油車市場的國內企業,從2002年至今一汽-大眾相繼推出了柴油捷達、柴油寶來和柴油奧迪。
        另一個舞者江淮瑞風也有意外收獲。今年上半年,瑞風柴油車已經占到總銷量的15%,而在某些省份甚至高達60%。而華泰特拉卡作為國內目前惟一的高檔柴油SUV,“華泰已經擁有了自己的柴油發動機基地,所以技術對我們來說已經不是問題。”華泰汽車公司網絡發展部人士表示。
        事實上,除了一汽-大眾,東風雪鐵龍-標致、東風日產、廣州本田以及北京現代等,其各自的外方合作伙伴都有成熟的轎車用柴油發動機技術,而且在歐洲也已推廣多年,但為何在柴油車大幕拉開之際,舞者卻遲遲缺場呢?
       業內人士認為,目前每輛柴油車比汽油車貴1500~2000美元,而且對市場態勢和政策障礙不確定性的擔憂和觀望,也在吞沒他們進軍中國的野心。很多跨國企業的想法是:柴油車技術并不需要很大的前期投入,等待并不會貽誤戰機。
       此外,雖然中國政府大的政策取向是鼓勵柴油車發展,但在落實推廣上還缺乏政府的倡導聲音和強有力的支持,而且柴油車排放目前無認定標準也是推廣的難點之一。國家環?偩执髿馓幍墓賳T在接受采訪時說,“對柴油車的限制主要是尾氣的排放,但到目前為止,關于柴油轎車尾氣排放的新標準,還沒有新的消息發布。”柴油轎車如果沒有達到國家乃至各地環保部門審核的排放要求,大城市又哪里敢為其上牌放行? 
       參戰方四 氫動燃料車:新產業技術的代言人
       幾乎所有正在發展新能源汽車的國家都不得不承認:燃料電池車將是未來搶占汽車產業制高點的利器,因此,雖然國家下階段863電動汽車計劃強調“一切研發與市場接軌”,但同濟大學一位參與研究的專家告訴記者,“在知識產權的歸屬問題上,政府決不會含糊!”
       不過其技術上的實現難度和商業化的漫漫征途,讓即使是最樂觀的汽車專家也不得不保守對待。
       今年11月15日,上汽集團和通用汽車就未來可替代能源發展合作諒解備忘錄,雙方聯合宣布,自2005年第一季度開始,通用將一款燃料電池車作為示范車,在中國投入為期兩年的日常運行項目。這款車是以“氫動三號”為基礎,由泛亞汽車技術中心進行一系列整合,并且負責運行及維護。
       在此前10月的必比登挑戰賽上,“氫動三號”遭遇到了同濟大學研發的燃料電池車“超越二號”。迄今為止投資為3億左右、耗時3年的“超越二號”,在一些重要性能上都獲得了與“氫動三號”相媲美的5A指標,然而由于剛剛起步,加上資金不足,該車的外形、用材、顏色都缺乏設計,在美觀度、親和力和對乘客的友好度上,顯然都有待提高。
       通用汽車曾表態:“我們的投入是你們的100倍,研發時間也長達10年之久”,這顯然不是謙虛。據了解,燃料電池電動汽車的發展應該分為4個階段:
       第一階段:2005~2010年技術攻關和試用階段,售價可能要比傳統汽車高出30%,到2010年的全球銷售量達到5萬輛左右;
       第二階段:2010~2015年技術重整和個別技術攻堅階段,到2015年的全球銷量在30萬輛,基礎設施的建設是比較大的發展障礙;
       第三階段:2015~2020年,經過15年的積累,燃料電池汽車已經取得重大技術突破,隨著市場的開推,開始逐漸被接受,到2020年,全球銷售可以達到300萬輛; 
       第四階段:2020~2025年市場擴張階段,屆時各大汽車銷售市場的銷量在1500萬輛左右。
       世界第二大汽車零部件廠商博世柴油系統總裁烏瑞西·多樂博士認為,節能方面長期來看,氫動力是比較好的方式但氫的開發和提取需要巨大的投入,基礎設施的建設需要耗費大量的財力。根據中國目前的城市交通狀況,這還不是一個非常成熟的方案。即使是對氫動力非常熟諳的福特汽車公司也認為,氫動力落地還要花10~12年時間,是大家追求的目標而已。
       除了動力系統以外,相關配套建設也不是易事。上海社科院信息所戰略中心主任張新華表示,國家863計劃電動汽車項目新階段的任務就是如何落實配套設施和政策環境的問題,目的在于擴大可替代能源的使用比例。“我們現在應當開始考慮加氫的設備問題。前不久在日本開了一個世界燃料電池高級峰會我了解到整個日本東京地區已經有12個加氫站了。這些加氫站的好處在于能通過各種各樣的辦法來制氫而且這些都是國家投資興建的。”國家863計劃電動汽車項目萬鋼表示。
       不過,由于基礎設施加油站都控制在石油公司手里,將來整個基礎設施的結構調整將不可能不涉及到利益的分割。專家表示,它不僅要實現工業機構的變化和經濟結構的變化也會形成國家政治外交格局的變化。

       

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